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夏树的汽车产业评论

余本一介书生,生逢盛世,路遇贵人得以立山临水,遂立志嘉木成轩。

 
 
 

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越野之王(2)悍马军用轻型越野车的前尘往事  

2010-03-02 08:51:32|  分类: 那些面庞 |  标签: |举报 |字号 订阅

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  在世界汽车工业史上,有3个事实是得到最广泛公认的:1886年,德国人卡尔·奔驰(Kar·Benz)发明的木质车身的三轮机动车,是世界上第一辆真正意义上的汽车汽车(Automobile这个单词是由法国人命名的;1928年,德国国防军和奔驰汽车公司联合研制的斗槽汽车Kubelwagen),是世界上第一辆军用小型越野车。

 

德国人郁闷的是,各种小型越野车在二战之后,不管是VW ILTisMercedes-Benz G-Classe ;还是GAZ69Land Rover ,在人们的俗语中统统被称为“General-Purpose(简写为GP ,读音和威利斯MB/GPW的衣钵传人JEEP完全一致),而不是较为专业的“Off-road vehicle”。即便是二战结束近五十年后,美国人给全世界各种轻型越野车“戴绿帽子”的作为,却是愈发的肆无忌惮。上个世纪90年代以来,各国研制的诸多轻型越野车往往被诸多无聊的爱好者冠以“某某版汗马”或者“汗马斯基”。然而更多的爱好者不知道汗马的诞生,却得源于声名显赫的General-Purpose的传人——M151轻型吉普车糟糕表现。

 

越战遗恨

       经过战后近十年的专业规划和发展,美军已经基本摆脱了二战期间装备车辆的繁杂*混乱,以及由此所带来的庞大的后勤压力。但是精简过后的军用汽车谱系并没有让意图称霸世界的美军心满意足,特别是在朝鲜战场上,以美军、英军为首装备精良训练有素的“联合国军”在稚嫩的中国人民志愿军和朝鲜人民军面前没有占到任何便宜,不得不在1953年和中国、朝鲜签订了停战协定。素来只占便宜不吃亏的美国人,对经历过欧洲战场残酷考验的精锐部队,在面对装备粗劣、毫无可靠后勤保障的人民志愿军铩羽而归的现实耿耿于怀。志在建立全球霸权的美军战略决策层,立即对朝鲜战争的教训进行了深刻的反思和总结。1954年,针对朝鲜战场暴露出来的问题,美国陆军拟定了新的战术车辆型谱发展规划。根据这一规划,在五角大楼的专项资金支持下,美国诸多汽车公司纷纷开发车型来博取美国陆军坦克与汽车部专家的青睐。大名鼎鼎的M151轻型军用吉普车就是这一期间的成果。

        与战后第一代军用汽车大多脱胎于民用汽车军用化改造不同的是,M151是一款纯正的“军用越野车”。在朝鲜战场上,备受美军青睐的M38轻型越野车表现差强人意,甚至不如同期参战的兰德·路虎85出色。尽管此后,威利斯汽车公司根据朝鲜战争初期的作战部队的反馈,研制出M38A1轻型越野车加以弥补。但是,M151在技术上的新颖性更加具有较强的吸引力。如果从研制时间上来说,M151M38A1可谓是“同龄人”,他们都是诞生于1952年。与M38A1匆匆装备部队不同的是,XM151轻型越野车(M151的试验样车代号)在美军的车辆试验场上进行了严格的试验。根据1954年美军制定的新款军用车辆型谱发展规划的技术要求,1956年,福特汽车公司同时研制出两种采用不同车体材料的XM151轻型越野样车,随即交付美国各兵种地面部队试用。其中,钢结构车体的样车编号为XM151E1,采用那一时代较为前卫的铝合金结构车体的样车编号为XM151E2。经过近三年的试验,汇总了美军各兵种的意见后,钢结构车体的XM151E1受到更多的青睐,为福特汽车公司赢得了五角大楼的订单,正是编号为M151型“军用通用战术轻型卡车*”(MUTT

       然而,在车辆设计师们案头确立的战术指标在得到了试验场的承认后,投放到战场上却出现了迥异的状况。在越南战场上,美国海军陆战队和陆军特战部队的士兵却发现,不要说是在复杂路面,即使是在普通硬质路面,全副武装的M151越野车在进行高速转向和紧急制动时,非常容易发生侧倾事故,也就是我们常说的“翻车”。加之当时的美国小型越野车没有加装防侧倾支撑架的习惯,以至于经常有美军士兵被摔得鼻青脸肿甚至是丢失性命。福特汽车公司的设计师和五角大楼的技术官僚,不得不重新审视这辆被他们千锤百炼的轻型越野车。经过3个月的重新试验,问题被发现出现在他们引以为豪的独立悬挂系统上。该车采用断开式驱动桥,其连接车轮和车体的横向下控制臂为A字型,硅铬钢等螺距螺旋弹簧安装在车体弹簧座和下控制臂之间。一般说来,这一种十分常见的悬挂系统结构。但是在XM151设计伊始,根据美军新制定的“美国军队卡车汽车标准 OTAC)规范要求,XM151刻意的降低了整车高度,导致A字下控制臂和车体的铰接点位置偏低,加之为了克服独立悬挂车辆离地间隙相对较小的缺陷,XM151横跨底盘的防偏杆安装位置偏高。这样高速行驶中的车辆一旦进行转向和紧急制动时,受惯性较强的悬挂系统的弹性元件会天然的给出机械力补偿,导致车辆4个车轮的悬挂系统受力不均匀,加之低效率的防偏防侧滑装置影响,横向移滑甚至是整个车体侧倾也就不可避免了。也许有人会问,难道1956年到1959年期间长达3年的时间里,在XM151样车试验阶段,福特汽车公司的车辆试验标定技术人员和国防部的官员,就没有发现这个问题吗?我们要说的是,参与试验的技术人员的驾驶和养护水准要远远高于在前线作战的那些士兵,前线士兵的驾驶习惯和操作流程往往野蛮到超出试验场所有人员的想象力。记得在上世纪50-60年代,美国有一幅征兵宣传招贴画有一句话是这样说的:“想体验军用吉普车的驾驶乐趣吗?”

“上帝才知道那些混蛋在那个鬼地方怎么糟蹋我的车子!”在抱怨结束后,福特汽车公司的设计师们,不得不重新对M151的悬挂系统进行改进。1964年,新改进的M151被批准重新进入美军的装备序列,这就是M151A1。在亚洲,越南战争已经进入了白热化阶段,在欧洲,前苏联地面部队强大的突击力量犹若达摩克斯之剑高悬。为了彻底改进M151的问题,从1968年开始福特汽车公司联合凯撒汽车公司(1963年收购威利斯)、通用汽车公司等召开了多轮联席会议。其间,多方决定对M151A1进行全方位的改进。针对导致车辆侧倾事故的悬挂系统,技术协调小组决定把车辆的后桥有独立悬挂改为半独立悬挂,增强车辆对地面的附着能力。同时针对高速转向故障,福特汽车公司对原车辆的转向系统过于灵活的特点进行了限制,同时采用了制动效率更高的双回路液压制动系统。改进后的车辆编号为M151A2型轻型越野车。1970年,随着M151A2的不断改进,特别是AM  General汽车公司(凯撒被美国汽车公司收购后更名,以下简写为AMG)投产M151A2的变型车之后,M38系列车逐渐的失去了军方订单。但是这并不意味着M151A2满足了军方的意愿。

 

笑傲江湖

       面对着已经物是人非的国际局势,年老的世界霸主不甘心如此退出历史的舞台。从上个世纪70年代中期开始,狼狈退出越南战场的五角大楼的官员们,一面韬光养晦休养越战伤口,一面重新制定新的武器发展规划;以图与前苏联重新争锋。“悍马”越野车就是这一时期的产物。1979年,美国国防部通过决议决定发展一种新型的1.25吨级车辆,以代替陆军、海军陆战队和空降兵部队诸如M38M151等两个系列标准机动性轻型车辆,M274“机械骡”、M561“山羊”、M792前沿高机动救护车等三个系列高机动性车辆,M880民用轻型通用运输车等繁多复杂的轻型车辆。在随后的两年中,美国陆军坦克汽车司令部(早期也有人翻译为:美国陆军坦克-汽车研究与发展部、美国陆军坦克-机动车司令部)的技术人员会同各兵种的代表就新车型的战术要求进行了深入的磋商和探讨。1980年底,各方就车辆的战术要求达成一致:

1、  这个项目命名为“高机动性多用途轮式车辆”,顾名思义,各兵种对新型车辆的战术要求的最大公约数定义为“高机动性”,主要装备师级以下前沿作战部队,主要用于战术突击和战术支援。多兵种统一的采购数量有利于降低单车的造价,实现高性能低成本。

2、  鉴于地面武器多燃料的发动机技术较为复杂,汽油发动机单位燃料消耗较高,对后勤补给压力较大,特别是汽油较为敏感的挥发性和低燃点引发的安全问题。新型车辆决定采用柴油发动机。

3、  为了满足多兵种的不同要求,该车基准车型必须在动力性和车辆空间上具有较大冗余,以满足各兵种在基准车的基础上进行二次改装。实现眼下地面武器发展的模块化的发展潮流。

4、  吸取M38M151等车的教训,真正试验车辆全球作战地形适应能力,该车有必要加装大型轮式地面武器应用成熟的中央充放气系统。由于(当时)中央充放气系统结构复杂造价较高,由车辆供应商和系统供应商进行技术合作,研制适合于轻型车辆的简易中央充放气系统,以降低车辆的整体造价。

5、  考虑到车辆作战环境的复杂,有必要在新的车辆上换装大型宽截面轮胎,以适应在沙漠、沼泽、冻土融化等松软泥泞地面通过的需要。

6、  该车要尽可能的降低装备质量,在不影响远程战略机动空运、空投尺寸要求的情况下,尽可能扩大该车的车内容积,以实现前沿作战部队保障持续作战能力士兵随身战备辎重的搭载。

1981220,美国陆军坦克汽车司令部向有意参与“高机动性多用途轮式车辆”项目的美国汽车企业发出邀请。27日,美国国内61家汽车生产企业蜂拥而至。在这次商讨会上,美军有关技术人员向与会代表介绍了“高机动性多用途轮式车辆”的发展规划和五角大楼的采购预算,以及相应的发展时间表。按照当时的会议纪要,我们可以看到美国陆军坦克汽车司令部要求与会的汽车企业,在2个月以内根据制定的技术要求框架提交各自“高机动性多用途轮式车辆”的初始设计方案。并且五角大楼的官员明确告诉与会汽车企业,这次采购计划具有极强的时效性,从研制样车到大批量装备之间的时间差只有3年左右。也就是说,只有美国陆军历史上车辆采购常规周期的45%左右,这要求参与竞标的企业必须具有极强的技术底蕴和短时间内大批量生产的生产线。也许有人要说,美国随便哪一个大型汽车企业年产量都在百万辆,一年生产几千辆“高机动性多用途轮式车辆”还不是“小菜一碟”。殊不知,民用车辆和军用车辆执行的技术标准和生产工艺截然不同,并且军用战术车辆的零部件大多属于专门特制,这和民用车辆零部件供应商及时大批量专业化的供应到总装线有着根本的区别。更何况整个生产过程还要和军方进行持续的沟通,并接受他们苛刻的生产流程监督。同年4月底,在对诸多汽车生产企业提供的30多份合格的设计方案进行了谨慎细致的审查后,选定包含通用、福特在内的5家汽车公司的方案提供给决策机构。经过进一步甄选,71陆军坦克汽车司令部宣布美国汽车公司AMG分公司、克莱斯勒汽车公司、达信·大陆公司等三家汽车公司*的设计方案符合技术要求,获得了军方进一步发展该项目的研制合同。合同要求这三家汽车公司按照443的比例,在19825月份之前,向美国陆军坦克汽车司令部工程局递交11辆样车,进行严格的技术试验和作战效能评估。

1983322,美国陆军坦克汽车司令部宣布,AMG汽车公司的样车在进行了3万多公里的多地形试验后,表现最佳获得了一致的认可。在一份文件中,参与试验的技术官员是这样评价AMG汽车公司的“高机动性多用途轮式车辆”样车的:“设计优越,可靠耐用,运载能超乎想象,达到预期的机动能力”。对于试验中暴露出来的无关大局的细节问题进行了再次完善后,美国陆军和AMG汽车公司签订了一份多阶段的供应合同。按照合同规定,美国陆军在1989年之前,预计会向AMG公司订购54973辆悍马越野车,合同总价值为12亿美元左右(按照当时的币值)。其中,首批车辆生产订单为2234辆,合同价值为5980万美元全部车辆在1985年交付装备。第二批订单为15000辆,在1987年之前交付装备。到目前为止,悍马系列越野车总计超过了20万辆,其中军用型为16万辆左右,美军现役装备有10万辆左右。

 

结束语

       越战在世界战争史上具有举足轻重的意义,特别是对后世陆军装备的发展。小口径步枪的大范围应用、直升机特别是武装直升机在战争中发挥了决定性作用,更重要的是高机动作战催生了悍马越野车的出现。乌尼莫科是一个出身近郊的农夫;依维柯S40.10出身于城市搬运工;高机动战争起来的时候,他们也迫不及待的穿上军装和军人世家的悍马一起冲锋陷阵。悍马越野车是因为战争而生,将来他也是因为这种战争模式的结束而消亡。

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