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夏树的汽车产业评论

余本一介书生,生逢盛世,路遇贵人得以立山临水,遂立志嘉木成轩。

 
 
 

日志

 
 

福田戴姆勒的前途决定于斯图加特人的诚意  

2010-07-17 20:57:28|  分类: 那些话题 |  标签: |举报 |字号 订阅

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      一场旷世之恋在经历了八年的风雨之后修成正果,作为一个独立汽车产业评论员似乎应该送上一些祝福,但是对于一家来自于斯图加特的德国企业,我只想说:福田戴姆勒能否有一个美好的前途决定于斯图加特人的诚意。而或说,戴姆勒?奔驰在中国市场上需要表现出更多的热情,而非猜忌和防范。


戴姆勒·奔驰的劣迹
         
近三十多年来,中国的商用车企业曾经数次和德国戴姆勒·奔驰汽车公司结缘,最早应首推改革开放初期,我国为发展重型汽车工业而进行的西天取经19784月,在一机部副部长杨铿的带领下,中国汽车工业考察团在参观了奔驰、曼和道依茨(当时已经并入依维柯)等三大重型卡车企业之后,确定引进德国奔驰NG80重型汽车技术。6月,考察组回国后向国务院、国家计委和一机部等机构递交了《关于联邦德国奔驰重型汽车和建设重型汽车厂的报告》。本来这个项目能够顺利实施的话,我国的重型汽车工业能够提前几年赶上世界先进水平,而德国人也可以在中国的改革开放后尝到头啖汤。然而德国人狮子大开口,高达10亿美元的技术转让费让这一桩美满婚姻成为泡影。(详见笔者以“陈若师”的笔名发表在《国际展望》杂志《我国第二代重型汽车技术引进始末》一文
        
同样都是日耳曼人,德国人准确的说是斯图加特人的固执,让奥地利人的谦和与精明显然让中国人受用。合适的价格、绵长的合作计划和周到的出口信贷,让技术并不占先的戴姆勒·普赫·斯太尔公司成为了中国人的座上宾,日后斯太尔成为了中国重型汽车的代名词。好在中国人是一个并不记仇的民族,在蹉跎了十年的岁月后奔驰重型卡车技术终于落户中国,1988927,中国兵器工业(集团)公司、内蒙古第一机械制造厂和联邦德国戴姆勒-奔驰汽车公司在北京签署《引进德国奔驰重型载重汽车技术》的协议。出席这次签字仪式的有时任国务院总理LP、对外经济贸易部副部长和国务委员兼机械工业部部长ZJH等高层领导。尽管在这个合作项目上显示出一个迟到者的慷慨向包头北方奔驰重型汽车有限责任公司转让了除了发动机之外全部的NG80重型汽车技术。但是一个傲慢的技术出让方和一个没有任何汽车产业经营基础的技术受让方,在一个条块分割思想僵化的兵工系统内,能演绎什么传奇的故事呢?
   
很多年以后,我一直在想如果当初和中国重型汽车工业联营公司签约的不是斯太尔,而是德国奔驰,那么奔驰又会得到什么呢?一个重型卡车市场都是以奔驰的技术规范作为标准,三个成熟的整车制造企业作为潜在合作伙伴。然而斯图加特人却不这么认为,因为在后来中国市场开拓的过程中,他们的傲慢和偏见战胜了理智和冷静,为他们做出牺牲的是中国第一大客车生产企业——扬州亚星。19973月,扬州亚星集团和德国戴姆勒奔驰公司签订协议,双方投资近1亿美元组建扬州亚星奔驰有限公司。值得注意的是:合资之前的1996年度,扬州亚星是国内最大的客车企业,年产6220辆;第二名是郑州宇通客车,年产3432辆;第三名是山东客车股份有限公司,也就是现在的中通客车,年产2325辆;第四名是桂林客车工业集团公司,年产1816辆。厦门金龙联合年产751辆,名次不详。

一个不可否认的事实是,上个世纪九十年代中期随着沈大高速、济青高速、京津塘高速、广深高速、成渝高速、沪宁高速公路等干线高速的建成,我国的客车行业得到的飞速的发展。1997年可以说是中国客车产业的转折年,桂林大宇在豪华长途客车上的一枝独秀,国内高速公路带来的旺盛需求,终于让国内的客车企业跃跃欲试,然而不同的选择导致了不同的结果。19973月,扬州亚星选择和德国戴姆勒-克莱斯勒合资;19974月,郑州宇通选择上市;19978月,山东客车选择二次股改,引进中国公路车辆机械总公司作为第一大股东筹划上市;1997年底,厦门金龙联合选择裂变,成立武汉和绍兴两个事业部以及苏州分公司。这一年另外一件大事:199772日,泰国泰铢在国际金融炒家的攻击下币值大跌,亚洲金融风暴从中南半岛开始。

我不想把扬州亚星奔驰有限公司的失败归咎于德国戴姆勒奔驰汽车公司的所作所为,但是有一点毋庸置疑:奔驰转让给扬州亚星的车型都是极其落后的技术,造价昂贵到大批购买VOLVO客车的用户都感觉亚星奔驰性价比极差。还有三个事实可以供大家参考:1、夏树走访的大多数客车产业界人士都认为:郑州宇通在和德国曼恩集团的合资中沾了大便宜,尽管猛狮客车公司清算后汤玉祥坚决不承认这一点。2、青年尼奥普兰的崛起,在于德国人并没有轻视庞青年而迷信北方车辆的官方背景,以最大的诚意让青年尼奥普兰的技术和欧洲保持同步状态。3、夏树接触过的中国重汽、陕汽集团、郑州宇通和青年汽车等与德国曼恩集团合资合作过的中方企业,都对慕尼黑人(曼恩总部所在地)的开明与谦逊赞不绝口。

其实,对德国戴姆勒·奔驰的傲慢持反感态度的还有一汽集团。1984年一汽集团和戴姆勒·奔驰合作CKD奔驰230E高级轿车的故事我不想再提,反正大家都知道现在中国最畅销的高级轿车是一汽大众生产的。事实上从戴姆勒-克莱斯勒组建之后,德国人就有一个庞大的亚洲计划:在日本控股三菱扶桑;在韩国携手现代商用车;在中国吞并一汽解放。据说,一汽集团和德国人早在1998年就开始接触,就引进德国奔驰重型卡车技术合资事宜进行谈判,1999年初出任一汽集团总经理的竺延风算得上“中国最开明的汽车企业领导人”,在其上任后一汽和德国人的谈判开始提速。2001年竺延风亲自飞赴德国“拜山”,再后来接受记者采访时,竺延风公开宣称“一汽集团所有资产都可以拿出来合资,底线是保留解放品牌”,然而德国人的条件却是:放弃解放品牌,主打奔驰品牌。

我很想知道:德国人到底是无知,还是傲慢?在谈判对手亮出自己的底牌之后,还无视对方的情感诉求,要求一汽放弃“解放”品牌,这不是傲慢,而是羞辱!2003年,一汽集团和戴姆勒-克莱斯勒谈判彻底破裂,前者转为全力开发自主知识产权的解放J5J6重型卡车平台。今天,一汽集团已经成为世界上最大的重型卡车供应商,乐观一点的估计其2010年度重型卡车产销量有望突破20万辆。斯图加特人,你明不明白中国有句话叫做“士可杀,不可辱”?我不是翻别人旧账,作为世界汽车的鼻祖——戴姆勒奔驰,在中国的历程可以用“错!错!错!”来形容:1978年,1997年,2003……..

中国的汽车市场已经不会再给奔驰太多的机会,所以在今年上半年国内连续多家传媒发出“福田戴姆勒项目可能搁浅”的惊呼时,夏树对《机电商报&卡车周刊》的执行主编黄应红先生说:福田戴姆勒项目这场戏的名字叫做《蔡澈博士,王金玉先生说由你来买单!》。

 

戴姆勒·奔驰的诚意

人们在描述戴姆勒·奔驰和福田汽车合资事宜时,有一个此值得玩味:又是一个八年。前文夏树已经提及戴姆勒·奔驰和一汽集团的合资谈判,在持续了八年之后不欢而散,在这里就不再赘述。那么笔者想说的是,为什么戴姆勒·奔驰和一汽集团的合资谈判失败后没有痛定思痛?戴姆勒·奔驰和福田汽车的合资谈判就是遇到了什么困难一定要持续八年之久?

有些人习惯于把2004年国家出台的《汽车产业发展政策》当成是替罪羊,因为当时戴姆勒·克莱斯勒公司手中尚有福建戴姆勒和亚星奔驰两个项目,如果再组建福田戴姆勒显然触及到“一家外资汽车企业在华只能有两个整车合资伙伴”的限制。这个理由好像很有道理,毕竟天有不测风云人有旦夕祸福,很多时候我们对于这种政策风险的发生是无能为力的。但是事情果真如此吗?

事实上,2004年国家《汽车产业发展政策》出台之后很多项目都受到了影响,戴姆勒·奔驰和福田汽车合资项目并不是“一个人独行”。受此政策影响的项目还有意大利依维柯汽车公司和重庆红岩汽车有限责任公司的合资项目,因为当时依维柯手里已经拥有常州依维柯客车有限公司和南京依维柯汽车有限公司两个整车项目。当然在这个政策出台之前,已经有重大汽车项目受到此类限制影响,比如说一汽集团和日本丰田合资谈判之时,国家高层领导不希望丰田在中国拥有过多合资伙伴,因为当时丰田已经拥有天津丰田、四川丰田、沈飞日野等多个整车项目。

那么我们看看意大利人是怎么做的,为了得到一个合资项目名额,依维柯将自己持有的常州依维柯客车有限公司50%的股权以1美元的价格转让出去,然后又联手合资汽车企业经验丰富的上汽集团,共同重组重庆红岩汽车有限责任公司成立了上汽依维柯红岩商用车有限公司。同时为了把上汽依维柯红岩做大做强,依维柯还策动母公司菲亚特汽车公司将后者控股的菲亚特动力科技向中国投放发动机技术,新成立的上汽菲亚特红岩动力总成有限公司规划项目包含C87(国内称之为Cursor 9)NEF6F1C等排气量分别为9升、6升、3升等三个系列发动机产品。尽管现在上菲红只正式投产了Cursor 9重型卡车发动机一个产品,但是如果某一天上汽依维柯红岩商用车有限公司要生产中型卡车和轻型卡车,我丝毫不会感觉到惊讶,因为依维柯公司在发动机项目上的战略部署已经彰显出他们要扎根中国的诚意。

由于先前对中国市场的布局并不成功,因此在接到一汽集团橄榄枝之后的日本人深知这个项目不会那么容易,并且此时广汽集团也在朝着“偷油獭”(TOYOTA)抛媚眼。后来我们都知道了,日本人展示出他们的阴鸷而又老到的谋略:用“陆地巡洋舰”(现名:兰德酷路泽)和“霸道”(现名:普拉多)两车型的国产化诱引一汽集团重组四川旅行车厂;用“花冠”(现名:卡罗拉)和“皇冠”诱引一汽重组天汽集团。不但顺利和一汽集团这个中国政治资源和技术底蕴最深厚的汽车公司联姻,还空出了整车合资名额得以和广汽集团合资生产“佳美”(现名:凯美瑞)等车型。尽管笔者不是太喜欢日本人,但是我不得不说日本人做事情的远见和策略是值得尊敬的。

那让我们再来看看斯特加特人是怎样做的吧!在2004年国家《汽车产业发展政策》出台之后,戴姆勒·克莱斯勒公司先是诱引北汽福田重组已经严重亏损的扬州亚星奔驰有限公司。乖乖,真把自己当成是姜太公了?红口白牙上嘴唇一碰下嘴唇连一条“蚯蚓”都舍不得扔出来,就想让两条“大鲤鱼”同时咬自己的钩子?“北汽福田重组扬州亚星奔驰”最终由人们翘首以待的“洗具”变成了闹剧。进而戴姆勒·克莱斯勒公司在德国人的主导下又搞出一个收购福田汽车上市公司24%股权的方案,值得注意的是这套方案出台的时间是200611月,也就是说当时戴姆勒·克莱斯勒公司的两个商用车整车合资名额仍然被福建戴姆勒和亚星奔驰占据着。老实说这套方案抛出来的时候,我正醉心于《恩恩怨怨重汽潍柴》前30章的撰写,看到这套方案我就乐啦!看来戴姆勒·克莱斯勒公司真把中国发改委和中国证监会的人都当成是情人节前一天出生的了,用北京人的话说德国人“抖小机灵”都抖到“爷儿”的头上了!结果可想而知。

中国卡车市场的高速成长让德国人终于按耐不住自己的性子了,20075月戴姆勒·克莱斯勒公司终于下定决心甩掉了扬州亚星奔驰有限公司轻装上阵,看那架势大有和北汽福田上演一场生死恋。然而乐子又来了,斯图加特人并没有加快和福田汽车的谈判过程,而是策动北汽控股去收购福建戴姆勒的另外一个中方合资伙伴:福建汽车工业集团。也就是说,一旦北汽控股收购福建汽车工业集团,戴姆勒·克莱斯勒公司不但可以突破中国《汽车产业发展政策》的壁垒,还可以空出一个商用车整车合资名额。乖乖,这小算盘打的噼里啪啦山响,斯图加特人就从来没有想过自己要吃一点小亏!客家人的智慧不是盖的,折腾来折腾去,福田汽车眼看着中国重汽和瑞典沃尔沃、德国曼恩三角恋的肥皂剧一会儿粉拳横飞一会儿卿卿我我,斯图加特的大美人还是左顾右盼顾而言他,只好左牵潍柴动力右携康明斯“诸城的爷们儿自己打天下”。

北汽福田的党委书记赵景光先生说:“在这8年中,福田与戴姆勒都没有放弃合作或转向其他企业谈合作的想法”。我很想问问他:从20075月戴姆勒·克莱斯勒公司放弃扬州亚星奔驰,得到和北汽福田合资的名额,这三年多的时间德国人在搞什么鬼?我真佩服赵景光先生这种“打碎了牙往肚子里咽,还告诉别人自己嘴里的糖很甜”的风度。当时有一点毋庸置疑:这三年中除了一个在金融危机的影响下签订《合作意向书》之外,北汽福田还得到了一个虚无缥缈的承诺——戴姆勒·奔驰将带领着福田汽车去闯天下,比如重组当时陷入破产困境的俄罗斯卡玛兹汽车公司。

结果大家都看到了:斯图加特人在投资卡玛兹项目上,先是允诺带着北汽福田一起玩儿,进而出尔反尔独自去偷欢。这和通用汽车带着上汽重组大宇、进军印度市场形成鲜明对比。北汽福田只好独自北上独立自主去开拓俄罗斯市场,至于将欧曼品牌的产品装入戴姆勒·奔驰公司的全球销售系统的说法,用《地下交通站》贾三的话说:我啐你一脸狗屎!且不说俄罗斯市场上德国人已经有卡玛兹这个合资项目,也不说戴姆勒·奔驰公司正在强攻印度市场,单说巴西市场——今年前四个月,戴姆勒·奔驰在巴西市场上销售卡车14444辆,其中重型卡车4417辆。也就是说,巴西梅赛德斯-奔驰卡车销量超过了德国、土耳其和法国,成为奔驰卡车销量全球最大市场。中国有两句俗语:“卧榻之侧岂容他人鼾睡”、“大水冲了龙王庙”。

有谁会带着打手三下五除二先把自己的地盘砸个稀巴烂的?毫不客气地讲:福田汽车不过是戴姆勒·奔驰公司在中国布下的一颗棋子而已,至于“金砖四国”的另外三个市场,恐怕戴姆勒·奔驰公司“山人自有妙计”。回首三十多年以来的戴姆勒·奔驰重型卡车技术的中国之路,细品八年以来戴姆勒·奔驰和福田汽车的谈判过程,我对戴姆勒·奔驰公司的评价是:傲慢!傲慢!傲慢!

结束语

或许可以这样说:福田戴姆勒的前途决定于斯图加特人的诚意!

 

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